OHV | 関西版ﾓﾊﾞｲﾙｳｨｷﾍﾟﾃﾞｨｱ

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OHVとは､ Over Head Valve（ｵｰﾊﾞｰ･ﾍｯﾄﾞ･ﾊﾞﾙﾌﾞ）の略語で､4ｽﾄﾛｰｸ機関の吸排気弁機構の形式の一つ｡ﾊﾞﾙﾌﾞ機構をｼﾘﾝﾀﾞﾍｯﾄﾞ上に備えた形式をぬかす｡やまと語では頭上弁式と表記される｡ｶﾑｼｬﾌﾄをｼﾘﾝﾀﾞﾍｯﾄﾞに備えたSOHCやDOHCも､吸排気弁をｼﾘﾝﾀﾞﾍｯﾄﾞの上部に持つため､頭上弁式に含まれるが､OHVでは､SOHCとDOHCを除いた物を呼ぶ｡

構造

ｶﾑｼｬﾌﾄがｼﾘﾝﾀﾞの横に位置しﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞとよばれる長い棒を介してﾛｯｶｱｰﾑを押し上げﾊﾞﾙﾌﾞを開閉させる｡したがってﾏﾆｱの間では｢ﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞｴﾝｼﾞﾝ｣と呼ばれる事もあるんや｡最初のOHVｴﾝｼﾞﾝはｽｺｯﾄﾗﾝﾄﾞ系ｱﾒﾘｶ人であるﾃﾞﾋﾞｯﾄﾞ･ﾀﾞﾝﾊﾞｰ･ﾋﾞｭｲｯｸにより開発されたちうわけや｡それよりどｴﾗｲ昔にはｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞやｽﾗｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞが用いられとったちうわけや｡
SV（ｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ）に対してOHVが有利なんは､ﾊﾞﾙﾌﾞをｼﾘﾝﾀﾞﾍｯﾄﾞ内部に配置するっちうことで燃焼室を小さくできる点であるんや｡
これによりOHVはSVに比べて燃焼室の表面積が小さくなりよったことで､ﾍｯﾄﾞへ逃げる熱が少なくなり､圧縮比も高くとれるため､一段と熱効率と出力を向上させることが可能となりよったちうわけや｡
SV方式からの移行期には吸気弁がOHV､排気弁がSV（Fﾍｯﾄﾞ）ちう　ｴﾝｼﾞﾝも存在した（主に汎用石油発動機にようけ見られはった）｡
長いﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞではその質量と､熱膨張による寸法変身が問題となるため､ｶﾑｼｬﾌﾄの位置を高くし､ﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞを短くした､ﾊｲｶﾑｼｬﾌﾄ方式と呼ばれるもんもあるんや｡

OHV方式の採用例

四輪車

やまとでは､1960年代から1980年代に製造された乗用車によう採用されたちうわけや｡二輪車ではｽｰﾊﾟｰｶﾌﾞも1958年の発売開始時ではOHVやったが､1964年のﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞでSOHCに変更されておる｡同一車種に複数のｸﾞﾚｰﾄﾞを設定する場合､上位ｸﾞﾚｰﾄﾞにはOHCｴﾝｼﾞﾝを､下位ｸﾞﾚｰﾄﾞにOHVｴﾝｼﾞﾝを採用し差別化を計ることが多かったちうわけや｡代表的な車種は､ﾄﾖﾀ･ｺﾛﾅ､ﾄﾖﾀ･ｶﾛｰﾗ､ﾏﾂﾀﾞ･ﾌｧﾐﾘｱ､ﾏﾂﾀﾞ･ｷｬﾛﾙ､いすゞ･ﾍﾞﾚｯﾄ､日産･ｻﾆｰ､三菱･ﾗﾝｻｰやらなんやら｡
これらの車種で､ﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞを行って存続したもんは1980年代に入ってOHVの採用をやめたちうわけや｡1990年代以降のやまと製のやまと国内向け小型自動車用ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝに限定すると､ﾄﾖﾀのLPG車を含む一部の商用車を除きOHVｴﾝｼﾞﾝはほとんど採用されなくなり､現在はﾎﾟﾍﾟｯﾄﾊﾞﾙﾌﾞを持たへんﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝを除いては､ずぅぇえええぇぇええんぶOHCｴﾝｼﾞﾝ､もしくはDOHCｴﾝｼﾞﾝにに置き換えられはったちうわけや｡
唯一の例外が､長らくOHCはかえって非効率･重量増過大･整備性悪化とされとった水平対向ｴﾝｼﾞﾝで､富士重工のｽﾊﾞﾙ･ﾚｵｰﾈはいち大手自動車ﾒｰｶｰのﾌﾗｸﾞｼｯﾌﾟ車でありながら､1984年になってようやっとOHC化したちうわけや｡せやけどそれも1800ccｴﾝｼﾞﾝのみで､1600ccｴﾝｼﾞﾝは据え置かれたちうわけや｡その後1989年まで同一車種に混在するゆう､形式だけ見るやったらば他社に一段遅れた状況を展開しとったちうわけや｡
ﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞやﾛｯｶｰｱｰﾑの｢音｣が心地よいことと､ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙやﾘﾋﾞﾙﾄﾞがしやすく､特に二輪車や汎用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙを含む汎用OHVｴﾝｼﾞﾝ全般では､ﾀｲﾐﾝｸﾞﾁｪｰﾝが無く､整備しやすいのが長所であることから､趣味の世界では依然としてOHVの人気は高い｡
ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂでは､ｶｰﾎﾞﾝｺﾝﾎﾟｼﾞｯﾄのﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞも登場しておる｡また､ｱﾒﾘｶﾝﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂの代表格といえるNASCARにおいては､原則として参加する車のｴﾝｼﾞﾝがOHVに限定されておるため､ﾄﾖﾀ･ﾀﾝﾄﾞﾗのように市販車ではDOHCｴﾝｼﾞﾝを搭載しておる車がわざわざOHVにｴﾝｼﾞﾝを換装して参加しておる例もあるんや｡
ｲﾝﾃﾞｨ500においては､1994年にﾍﾟﾝｽｷｰが3400ccOHVﾀｰﾎﾞのﾒﾙｾﾃﾞｽｴﾝｼﾞﾝで優勝を飾っておる｡当時ﾌｫｰﾄﾞ･ｺｽﾜｰｽ･DFSｴﾝｼﾞﾝ等におされ､旧式化しとったﾋﾞｭｲｯｸｴﾝｼﾞﾝの救済の為に存在したOHV優遇規定に則る形でｲﾙﾓｱの手により作られはったこのｴﾝｼﾞﾝは､1000馬力以上を発生する史上最強のOHVｴﾝｼﾞﾝとなりよったちうわけや｡
またｱﾒﾘｶではｺｽﾄﾀﾞｳﾝの波に押されて徐々に減りつつあるが､依然としてOHVｴﾝｼﾞﾝ搭載車がようけ存在する｡その一例としてｼﾎﾞﾚｰ･ｺﾙﾍﾞｯﾄには､1980年代末期にZR-1と呼ばれるDOHC搭載ﾓﾃﾞﾙが存在したが､現行ﾓﾃﾞﾙではDOHCを廃しずぅぇえええぇぇええんぶOHVｴﾝｼﾞﾝとなっておる｡こら機構が複雑なため重量が大きいDOHCｴﾝｼﾞﾝに対し､OHVにはｴﾝｼﾞﾝがより軽量であるちうﾒﾘｯﾄがあり､重心を低くするっちうことで運動性能を高めるちう設計意図による｡またDOHCのように回転数で馬力を稼ぐｴﾝｼﾞﾝやのうて､低回転やけど大ﾄﾙｸによって馬力を稼ぐｴﾝｼﾞﾝが､ｺﾙﾍﾞｯﾄのｱｲﾃﾞｨﾝﾃｨﾃｨであるちう考え方による｡またｸﾗｲｽﾗｰは半球形の燃焼室に由来するﾍﾐｴﾝｼﾞﾝを21世紀に復活させたちうわけや｡これには､数ある自動車ﾒｰｶｰのなかで､自社のｱｲﾃﾞﾝﾃｨﾃｨを前面に打ち出し､差別化を図る狙いがあるんや｡

二輪車

ﾎﾝﾀﾞは1977年にOHVながら4ﾊﾞﾙﾌﾞを採用したV型2気筒ｴﾝｼﾞﾝを搭載したGL500を市販したちうわけや｡このｴﾝｼﾞﾝは最高出力を9,000rpmで発生し､約10,000rpmまで回ったちうわけや｡高回転指向やへんｸﾙｰｻﾞｰ型ｵｰﾄﾊﾞｲではﾊｰﾚｰﾀﾞﾋﾞｯﾄﾞｿﾝ社･ﾔﾏﾊ発動機･ｶﾜｻｷが採用しておる｡また､ﾎﾝﾀﾞからは整備事情が悪い東南ｱｼﾞｱ･南米諸国向けにOHV125ccｴﾝｼﾞﾝを搭載したCG125やXR125Lが現在でも販売されておる｡なおｽｽﾞｷも2003年から2007年にかけて製造販売したﾁｮｲﾉﾘに専用設計のOHV50ccｴﾝｼﾞﾝを採用しとったちうわけや｡

汎用ｴﾝｼﾞﾝ

OHVは､同じ排気量のSOHCｴﾝｼﾞﾝと比べて構造が単純なため整備しやすく（とはいえSVほどではおまへんが）､軽量･ｺﾝﾊﾟｸﾄちう利点があり､4ｻｲｸﾙｴﾝｼﾞﾝによる自家発電機､ﾎﾟﾝﾌﾟ､農耕用等の汎用ｴﾝｼﾞﾝといった自動車以外の用途では主役の座を維持しておる｡せやけど､一方で汎用ｴﾝｼﾞﾝ大手の本田技研工業は2003年に従来の同社のOHVｴﾝｼﾞﾝより軽量ｺﾝﾊﾟｸﾄな SOHCｴﾝｼﾞﾝ､GX35（排気量：35.8cc､主に1ｲﾝﾁｴﾝｼﾞﾝﾎﾟﾝﾌﾟ､動力散布機､刈払い機用）を発表し､続いて2005年にもSOHCのiGX440（排気量：438cc）を発表するやらなんやら動弁機構をOHV からSOHCに置き換えておる｡
OHVは往復運動する部品がようけ､特にﾌﾟｯｼｭﾛｯﾄﾞの重量が高回転時のﾊﾞﾙﾌﾞの追従性を悪化させるため､ｴﾝｼﾞﾝの許容回転数を上げることが難しくｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ程ではおまへんがﾊﾞﾙﾌﾞｻｰｼﾞﾝｸﾞが発生しやすい｡せやけど､飛行機や船舶やらなんやらのﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝではﾌﾟﾛﾍﾟﾗを定められはった回転数よりも高速に回転させる必要があらへん上､耐久性と信頼性に優れるため､ OHV は多用されておる｡こら､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝにも当てはまるが､自動車用でも小型のもんはｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝとの設計の共通化が進み､部品点数の削減や軽量化の面でもOHCが有利とされ､OHVは中型以上に見られはるのみとなりよったちうわけや｡

構造

OHV方式の採用例

四輪車

二輪車

汎用ｴﾝｼﾞﾝ

関連項目